Las consecuencias de la profundización del cepo sobre el comercio exterior, tras el golpe de los dólares destinados a pagar servicios de transporte internacional, presagian una escenario terrible.
El primero es la pérdida que enfrentan las pymes dedicadas a brindar este servicio: la transitarios locales (forwarders), encargados de contratar para importadores y exportadores el transporte internacional de mercancías, se están quedando sin trabajo porque sus proveedores (líneas marítimas) ya no aceptan el cobro local en pesos.
Estos agentes alquilan espacio en barcos, bodegas de aviones y camiones. Cobran sus servicios en pesos, y les pagan en pesos a los agentes locales de los transportistas internacionales que, ante el cambio de normativa del Banco Central, accedían al MULC para obtener el dólar oficial que luego enviaban a sus casas matrices.
Con la restricción de 90 días para las remesas, la opción que comenzaron a manejar las navieras fue aceptar pesos equivalentes a un precio proyectado del dólar en 90 días (algo de riesgo hasta $335 por dólar). La mayoría, en cambio, optó por dejar de cobrar en Argentina.
Lucas Bianchi, director general de Interborders, un transitario local, explicó que «los que pueden financiarse en el exterior para pagar el flete no saben cuándo podrán devolverlo». Y agregó: «Lo que viene es muy complicado. El que no tenga oficina afuera para financiar y el que se retrase por el Sirase se va a quedar sin trabajo. Muchos operadores van a desaparecer«.
El Sirase fue la última modificación que impuso el Banco Central: toman el transporte como “una importación de servicios” que debe ser aprobado para poder transferir divisas.
La falta de dólares motiva restricciones cada vez más severas a las importaciones.
Crisis portuaria: menos competencia y contenedores acumulados
La segunda consecuencia es una reordenamiento del mercado que tenderá hacia una mayor concentración en manos de grandes operadores internacionalesy una profundización de la integración de servicios, que minimizaría las condiciones de competencia: empresas marítimas que comenzarán a prestar servicios que, hasta ahora, realizaban empresas argentinas.
Bianchi cree que esa puede ser una opción: “La otra es que las multinacionales de logística internacional decidan cerrar sus oficinas en Argentina”.
El tercer efecto es el extraordinario y incremento exponencial de costosque se expresará por la ampliación de los tiempos de funcionamiento: Para recoger un contenedor en el puerto, los agentes de carga (en nombre de los importadores) deben presentar un «conocimiento de embarque» (Bill of Lading, o BL), que es el documento que certifica «el propietario de la carga» que El internacional la contraparte solo entrega cuando se paga el transporte.
Un flete marítimo, desde China, tarda entre 30 y 40 días. La intervención del gobierno en los contratos comerciales privados puede causar una acumulación de contenedores en el puerto que no se pueden nacionalizar porque no se pudo realizar el pago del flete: o por el estacionamiento de 90 días, o porque no se aprueba el Sirase.
Las tarifas de «estancia» en la terminal son lo suficientemente costosas como para disuadir a los contenedores de quedarse allí y retirarlos rápidamente. La interrupción de esta fluidez operativa se penaliza con sobrecostes.
El presidente de Fecacera, la federación nacional de cámaras de comercio exterior, Federico Rodríguez, lo explicó en estos términos: “Si los contenedores no se liberan por falta de pago, vamos a un colapso del puerto a medida que las líneas empiezan a rechazar carga, dejando de traer contenedores al país. Esto provocará escasez de (contenedores) vacíos, condicionando así exportaciones de alto valor agregado y limitando el ingreso de divisas”.
Operadores de comercio exterior prevén una situación de colapso en el puerto.
«Es una espiral», dijo, tras indicar: «Cada vez van a entrar menos divisas para pagar la mercancía (importada) y el riesgo es un freno de mano para toda la economía».
En el interior, agregó, ya se están viendo los efectos: “Los agentes de carga que operan con transporte terrestre internacional ya no están cargando camiones porque no pueden girar el pago”.
Barreras a las importaciones, combustible para la inflación
La cuarta consecuencia de las trampas del comercio exterior ya es conocida por el mercado: más inflación. Cualquier otra alternativa de pago en dólares por lo que antes se pagaba localmente en pesos se traslada al final de la cadena. Por ejemplo, una importación que se realizaba en términos FOB (el vendedor en China se hace cargo de los costos hasta el embarque; el costo del transporte corre a cargo del comprador argentino) ahora se cotiza en términos CIF: el valor de la factura de la mercancía «se incrementa» al incorporar el concepto de flete y seguro. Y esto se traduce en precios.
También habrá mayores costos si las líneas navieras, anticipándose a la ralentización operativa, deciden no arriesgarse a dejar contenedores en Buenos Aires y demorarlos allí hasta que sean liberados. Si esto sucede, lo común es que se salten la báscula y dejen los contenedores en Uruguay o Brasil. Esa escala adicional es a puro costo argentino. Y, también, se traslada a los precios.
El presidente del Centro de Navegación, Julio Delfino, comentó al respecto: “Nos hemos convertido en un «puerto sucio», donde el Gobierno prohíba el flujo normal y automático de recogida y transferencia de carga internacional a los buques. No hay dólares disponibles del BCRA para defender y/o promover la existencia de buques en nuestro país”.
“Desde el viernes 19 de mayo los conceptos S02 (fletes) y S04 (otros servicios de transporte) requieren de un Sirase previo en estado aprobado. No se entiende que van a analizar por 60 días en la AFIP, porque el soporte documental es un BL facturado y cobrado, tampoco se entiende que evalúan la capacidad económica o financiera de la CUIT que presenta dicha remesa al banco, ¿el monto del flete está relacionado con el agente que lo representa, o adeuda su esencia a la nave que genera el transporte que requiere la carga?» se preguntó Delfino.
Preocupación: el desplome del comercio exterior puede generar mayor inflación.
El quinto desenlace fatal es la recesión. Es el punto más curioso de la medida del Gobierno que muchos califican como «el tiro en el pie».
La contradicción o despropósito se hace explícito en el hecho de que durante la pandemia la logística y el transporte internacional (y local) fueron declarados “esenciales”. Las empresas y los trabajadores no se “pararon” porque el gobierno entendió que se paralizaría toda la economía.
Esa esencialidad fue subyugada ante la necesidad de dólares.
Las exportaciones también sufren
Aparte de la escasez de productos importados, las exportaciones se ven igualmente impactadas por las restricciones al pago de fletes y la inclusión de los servicios de transporte en el Sirase.
Fernando Landa, presidente de la Cámara de Exportadores (CERA), envió una carta al ministro de Economía, Sergio Massa, solicitando «habilitar de manera urgente un canal de diálogo» y una «suspensión temporal» de la medida porque «genera una perturbación sin precedentes». en el comercio internacional de nuestro país» y repercute de lleno en la credibilidad de Argentina como país proveedor del mundo.
Los exportadores ahora deben cambiar la condición de pago del flete a «cobrar», tal como lo imponen las navieras. En otras palabras, el comprador tiene que hacerse cargo del transporte.
Las complicaciones para los exportadores se traducirán en una menor entrada de dólares al país.
Además, “que el exportador solicite una aprobación para el pago del servicio a la naviera en el exterior es una solución que no se puede aplicar a las pymes y que se demora indefinidamente (socios que han presentado Sirase para el pago del flete hasta que no aprobado al momento)”, indica la carta de CERA a Massa, que se suma a las enviadas por el Centro de Navegación, la Cámara de Importadores, la Asociación de Agentes de Carga y el Centro de Despachantes de Aduana.
«No tenemos la menor duda de que la consecuencia de esta medida es una violenta caída de las exportacionesuna operación logística sustancialmente más costosa y, por lo tanto, menos dolares entrando al pais, aumentando la tensión cambiaria. La interrupción también provocará pérdidas inmediatas muy altas para mercancías que no pueden ser enviadas en el corto plazo”, señalan los exportadores.
El corolario de estos efectos, más allá de la imagen, el desincentivo a la inversión y el estancamiento productivo es el desempleo (sólo los 2.000 transitarios nacionales emplean a 10.000 personas) por la interrupción de la cadena de suministro que, a corto y medio plazo, se hace evidente .
Rodríguez, quien se desempeña como agente de carga en el sector privado, destacó: «Esto es grave tanto para las importaciones como para las exportaciones por la ruptura de la cadena de suministroél incumplimiento de contratos de exportación y la escasez“, sostuvo, luego de agregar: “El comercio exterior es una actividad de largo plazo que se caracteriza por la estabilidad y el cumplimiento. Si estas medidas no se revierten, el daño será demasiado grande».
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Fuente: iprofesional.com
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